Hanna Skrypal, Trans.INFO: Când a început invazia rusă, Zammler și-a continuat munca. Cum ai reușit să te mobilizezi atât de repede?

Viktor Shevchenko, coproprietar al grupului Zamler: Logistica este o infrastructură critică, deci nu poate fi oprită. Când a început invazia în masă, ne-am mutat în opt ore. Opt ore – și primul șoc a trecut și am înțeles ce să facem. Prima noastră sarcină a fost să transportăm medicamentul la spitalul militar central. Muniția și materialele militare trebuiau livrate în două ore.

În martie și aprilie am transportat marfă militară. Apoi dobânda a reprezentat cinci procente. Când regiunea Kiev a fost complet eliberată, am început treptat să ne întoarcem la proiectele noastre obișnuite. Zamler este acum pe deplin operațional, dar fiecare zecime din transporturile noastre sunt transporturi umanitare sau militare gratuite. Încă lucrăm pentru victoria noastră.

Multe companii s-au mutat în regiunile vestice sau în străinătate. De ce a rămas Zamler?

Nu are rost să muți mașinile pentru că oricum se mișcă mereu. De asemenea, nu era nevoie ca oamenii care se împrăștiaseră în locuri diferite să se adune într-un singur loc. E bine că am supraviețuit pandemiei de coronavirus înainte de război, această experiență ne-a ajutat.

Dacă nu pentru COVID-19, ar fi fost imposibil să începi să lucrezi de la distanță în circumstanțe de forță majoră. Și da, oamenii erau dispuși să lucreze de la distanță, pentru că Zamler lucra așa în ultimii doi ani. Faptul că angajații erau localizați în diferite părți ale Ucrainei nu ne-a afectat foarte mult munca.

Dacă vorbim de afacerea de depozitare, atunci nu este atât de ușor să o mutați. Cu asemenea volume și amploare ca în cazul nostru, ar dura cel puțin jumătate de an, în condiții normale. Clienții ale căror mărfuri se află în depozitul nostru au fost parțial transportați. Iar noile încărcături nu au fost îndreptate către noi (Kiev – notă editorială), ci către Vestul Ucrainei. După retragerea trupelor ruse de la Kiev, transferul nu a mai avut sens. Un atac cu rachete la Kiev poartă aceeași amenințare ca și în vestul Ucrainei, așa că mutarea în altă regiune nu garantează securitatea. Având în vedere acești factori, am decis să rămânem acolo unde suntem.

În ce măsură depozitele Zimler au fost afectate de efectele războiului?

Din fericire, nu am suferit daune fizice. Desigur, s-a înregistrat o scădere a profitabilității depozitului, întrucât clienții noștri s-au mutat parțial în Occident. Cu toate acestea, prin convenție, le rezervăm sloturi goale. Și clienții noștri revin treptat.

Din februarie anul trecut, activitatea depozitelor a scăzut cu 80 la sută. Totul a blocat, iar afacerea aproape s-a prăbușit. Activarea și revenirea la muncă au început la sfârșitul lunii mai. Până la sfârșitul anului 2022, scăderea este de doar 40%.

Din cauza atacurilor cu rachete, clienții nu doresc să țină mărfurile în depozite pentru o perioadă lungă de timp. După ce camionul ajunge din Europa la Kiev, mărfurile sunt imediat livrate în magazine. Este diferit în vestul Ucrainei, oamenii încearcă să se aprovizioneze. Cu toate acestea, zona nu poate suporta sarcina curentă. Există și un boom în industria construcțiilor – în apropierea graniței se construiesc depozite de primă clasă. Deși toată lumea știe bine că este imposibil să construiești cât mai multe depozite în următorii doi ani. Situația va deveni clară în primăvară și vară. Afacerile răspund la acest lucru cu sensibilitate. Reînvierea industriei depinde acum de starea de război.

Se vor relua operațiunile logistice abia după încheierea războiului?

exact. Cu toate acestea, nu este necesar să așteptați până la sfârșitul războiului pentru o revenire completă la viața normală. În prezent, o mulțime de depozite imobiliare sunt construite în Kiev și regiunea metropolitană. Pentru companiile ale căror depozite au fost bombardate, aceasta este singura modalitate de a-și construi afacerea. Există o ușoară recuperare, dar nu este sistemică.

Toată lumea este conștientă de faptul că a investi bani și a investi în reviste este bani mari – milioane de dolari, acum vine cu mult risc. Vom construi și un depozit. Documentele sunt pregătite, terenul este pregătit și așteaptă începerea. Imediat ce vom câștiga (războiul), vom activa imediat contractul.

Cum a tratat compania cu afluxul de oameni?

Cei care au ajuns în străinătate continuă să lucreze. Și există ceva profit în asta. O parte din echipa de contabilitate a plecat în alte țări. Când nu aveam curent și internet, ei făceau toată treaba, trimițând rapoarte la fisc.
Șoferii bărbați nu au plecat în străinătate, ci s-au mutat în vestul Ucrainei. Și administrația a lucrat de unde era amplasată. Nu pot spune că nu am avut destui oameni. Dimensiunea afacerii a scăzut și oamenii care au rămas singuri.

Cum afectează compania recrutarea bărbaților în armată?

La momentul invaziei, aveam 95 de șoferi ucraineni în Polonia care circulau prin Europa. După izbucnirea războiului, o treime dintre ei și-au dat demisia și s-au întors în Ucraina ca voluntari.

Există un deficit catastrofal de șoferi în Europa. Aceasta este o problemă serioasă care nu poate fi rezolvată. Aproximativ 40% dintre șoferii din Polonia sunt ucraineni.

Când a început războiul, șoferii noștri care se aflau în Polonia s-au întors acasă și s-au oferit voluntari pentru armată. Cu toate acestea, ei nu sunt numiți. Li s-a spus să aștepte. Pe de altă parte, șoferii au fost mobilizați în Ucraina (la începutul războiului – notă editorială). Apoi șoferii care s-au întors din Polonia s-au urcat la volanul camioanelor ucrainene.

Acum toată țara este unită. Ca și înainte, nimeni nu spune: mă voi gândi, nu vreau, nu pot. Este necesar ceva – oamenii o fac.

Economiștii cred că transportul de mărfuri este un indicator al economiei. Se poate estima starea economiei după numărul de camioane?

Dacă luăm în considerare și transportul maritim și aerian, dar acea diagramă este puțin distorsionată acum. Nu există transport maritim și aerian. Prioritatea căii ferate este cerealele și mărfurile în vrac. Ceea ce odată era considerat transport aerian sau feroviar de marfă a căzut acum în sarcina transportatorilor de mașini.

Privind la Zammler, văd ce se întâmplă în țară, pentru că transportăm toate loturile de mărfuri, analizând ce merge în ce direcție și în ce cantitate. Pe baza judecății companiei noastre, pot spune că transportul rutier a crescut cu 40-50 la sută față de nivelul de dinainte de război. Transportul maritim și aerian a înregistrat o scădere cu 90%.

În prezent, o proporție semnificativă a mărfurilor este ajutorul umanitar, care nu este inclus în volumul comercial al Ucrainei. Prin urmare, nu are sens să vorbim astăzi despre statistici. Cel mai important lucru este că economia este vie și trebuie să încerci să o faci să funcționeze.
Scopul nostru pentru 2022, după ce am plătit angajații, taxele de birou, combustibilul și reparațiile auto, a fost să ajungem la pragul de rentabilitate. Nici măcar nu vorbim de profit. Și am reușit. Am păstrat echipa și ceea ce aveam. Am reușit chiar să cumpărăm câteva mașini în noul an.

În octombrie, Zamler a redus tarifele de transport. De ce?

Principalul factor de care depinde prețul este cererea. Chiar și cu cerere mai mică, trebuie să-ți păstrezi afacerea – plătind salarii și mașini de service, așa că trebuie să scazi prețul. Și războiul nu contează. În plus, prețul este influențat de un alt factor – acordul semnat cu Uniunea Europeană privind transportul fără permise, așa-numitul transport fără viză.

Vreo cinci ani la rând s-a înregistrat o creștere a tarifelor în toamnă, pentru că atunci au expirat permisele, iar transportatorii care mai aveau tarife au crescut tarifele. Acum, acest preț este distribuit uniform pe tot parcursul anului. Dacă anul acesta există o cerere nebună pentru transportul de marfă și numărul de mașini în Ucraina se epuizează pentru că nimeni nu le va cumpăra într-un număr atât de mare ca înainte de război, prețul va începe să crească. Ei bine, clienții îl vor ridica singuri. Dacă cursul de schimb al dolarului și prețul combustibilului scad, atunci și tarifele de transport vor scădea.

Acum, în așteptarea veștilor din front, munca s-a oprit. Totul s-a oprit – în așteptarea celui de-al doilea atac asupra Kievului…

Va veni la el?

Chiar dacă se întâmplă asta, suntem pregătiți pentru asta. Știm cu toții ce să facem acolo înarmați. Logistienii știu unde să meargă și ce să transporte. În cazul în care lovim cisterne de combustibil sau lovim din nou infrastructura critică, știm deja modelul de acțiune.

Nu cred că va mai fi un alt atac asupra Kievului. Aceasta ar fi cea mai mare greșeală tactică sau strategică a inamicului.

Zammler este o companie internațională. În ce țări aveți propria flotă?

Sunt 52 de mașini în Ucraina, 100 în Polonia, 20 în Kazahstan…

Aveți și o reprezentanță în China?

Nu dezvoltăm departamentul de transport maritim în China, deoarece există multă concurență acolo. Cu atât de mulți oameni înmulțiți cu mașini, cu capacitățile noastre, pur și simplu nu merită încercat. În plus, drumul din China până în Uniunea Europeană, care trece prin Rusia, este foarte problematic.

Desigur, puteți ocoli (Rusia – Ed.), Dar prelungește timpul de călătorie și crește prețul. Transportul feroviar este mult mai periculos decât transportul maritim. La mare, nimeni nu-ți va fura bunurile, pe căile ferate există un număr mare de stații și supraîncărcări, iar statisticile triste (despre furtul de mărfuri – n.red.) din țările asiatice nu fac decât să sporească pericolul. Desigur, puteți transporta marfa, dar pe propriul risc.

Totuși, când prețul transportului feroviar este egal cu cel al unei rute maritime, îți dai seama că transportul intermodal este răspunsul. De aceea transportăm mărfuri din China în porturile românești și poloneze pe mare și le livrăm în Ucraina prin transport terestru. Desigur, ar fi mai bine să colectați mărfurile din portul Odessa, așa cum era înainte de război, și apoi să le transportați rapid în interiorul țării. În cazul porturilor din țările învecinate, există o problemă de frontieră și cozi la punctele de trecere a frontierei.

Ce crezi că poate rezolva aceste probleme la graniță?

S-a vorbit despre problema de ani de zile, dar de mult nu s-a făcut progres. Dar nu există nimic rău care să nu iasă la bine. În decembrie a fost introdusă o coadă electronică, până acum doar la un punct de control. Aceasta este o decizie cu adevărat importantă. Trebuie să intrăm în această coadă electronică la toate punctele de trecere a frontierei, ieșiri și intrări. Apoi scopul este atins.

Trecerea frontierei durează 3-4 zile și este o singură călătorie. Aceasta este o pierdere de profit. Lucrările continuă timp de 30 de zile, iar după 30 de zile începe o nouă fază. Dacă stai la limite de două ori timp de 3 zile, pierzi o săptămână. Atât clientul, cât și transportatorul vor pierde. Deci, dacă înmulți asta cu numărul de mașini, primești o sumă uriașă.

Economia este scurtă de miliarde de dolari. Toată lumea vorbește despre problemele cu exportul de cereale, numără pierderile, dar din anumite motive nimeni nu vorbește despre pierderea banilor la graniță. Este necesară modernizarea acestuia și accelerarea trecerii frontierei. Nu avem suficienți bani să pierdem la coadă la graniță.

NCTS (Noul sistem computerizat de tranzit – sistem informatic care susține procedurile de tranzit comunitar în cadrul UE și WPT – Notă. domnule dr.) Este, de asemenea, unul dintre acceleratoarele de frontieră. Calculatorul poate reacționa la numărul de mașini care vor trece granița. Acest lucru ar permite serviciilor vamale să funcționeze mai flexibil – de exemplu, pentru a atrage agenți vamali suplimentari pentru vămuire în cazul în care mai multe camioane ar merge la frontieră. Această problemă trebuie rezolvată.

Ce altceva s-a întâmplat, în afară de călătoria fără viză, în timpul anului de război în Ucraina?

Ea vorbește foarte calm despre transportul fără permise. Nu cred că ați văzut experți în logistică când au auzit că transportul este fără autorizații. Nu poate fi comparat decât cu vestea victoriei Ucrainei – toată lumea va sărbători luna aceasta (râde). A fost o sărbătoare a logisticii. Transportul fără permise este cea mai mare victorie a ultimului deceniu și o realizare colosală. Europa se apropie tot mai mult de Ucraina.

Oricât de ani am atras atenția asupra acestei probleme autorităților statului, nimeni nu a reacționat. Dar când, după cum se spune – cocoșul a ciugulit, au început să facă ceva – nu a mai fost de ales. Toată lumea a înțeles în sfârșit: dacă nu înlăturăm obstacolele birocratice și cozile de la graniță, nu vom putea restabili economia și nu vom putea lucra normal. Această descoperire a venit din disperare.

Wiktor, Care este cea mai eficientă strategie de management în timp de război?

Când a izbucnit războiul, am încredințat conducerea șefilor departamentelor lui Zamler. Ei iau propriile decizii cu privire la comportamentul echipei, proprietății și companiei. CFO supraveghează finanțele, iar diviziile funcționează independent. Birocrația abolită. A lua decizii imediate în astfel de circumstanțe este cea mai bună strategie.