Cum se rezolvă această problemă?

Colegii noștri de la Asociația Lituaniană de Transport Linava cred și ei că cea mai mare problemă este granița. Au venit cu o soluție interesantă: să permită vehiculelor cu o greutate brută mai mare de 50 de tone (un tractor cu două sau chiar trei remorci în loc de una) să folosească coridorul verde dinspre Ucraina către statele baltice. . Astfel de vehicule operează deja în Europa de Nord. Nu aici încă. Trebuie să verificăm dacă camioanele pot folosi drumurile poloneze și lituaniene. În Ucraina, va trebui să încărcăm cereale în apropierea graniței pentru că avem multe poduri (care, din cauza limitei de greutate, sunt un obstacol pentru vehiculele grele – ND). Dacă luăm în considerare toate aspectele necesare, camioanele vor fi o alternativă excelentă la căile ferate. Așteptăm acum decizia Ministerului Politicii Agricole. Este nevoie de voință politică din toate cele trei țări pentru a lansa acest proiect.

În Ucraina, camioanele de 50 de tone sunt excluse. Chiar și camioanele de 40 de tone nu se pot deplasa pe drumurile locale…

De altfel, vehiculele cu greutatea brută mai mare de 24 de tone nu sunt permise pe drumurile locale, însă organul de control nu a penalizat niciodată supraîncărcarea. Și acum a decis brusc să se ocupe de camioanele supraîncărcate. În opinia mea, nu este momentul să înăsprim reglementările. Astfel de acțiuni ale Inspectoratului de Transport destabiliza economia ucraineană. Trebuie luată o decizie politică: să nu se efectueze inspecții de camioane pe rutele utilizate pentru transportul internațional de produse agricole a căror destinație finală sunt porturile. Pentru a aborda aspectul juridic al acestei probleme, am contactat Ministerul Politicii Agricole. Așteptăm decizia.

Polonia „strânge șuruburile”…

În august, Polonia a adoptat o nouă lege privind călătoriile de afaceri pentru șoferii străini, conform căreia companiile aeriene ucrainene trebuie să informeze autoritatea competentă că șoferii lor vor rămâne în țară pentru o perioadă determinată. Legea se aplică transportului către/dinspre Polonia și către/dinspre țări terțe. Nu are nimic de-a face cu traficul de tranzit. Cererea nu a fost semnată cu o semnătură electronică ucraineană, ci cu o semnătură poloneză, ceea ce este incorect. În timpul războiului, am susținut regimul polonez. Suntem supuși unor penalități stricte: necompletarea formularului înseamnă o amendă de 6000-8000 PLN. PLN, dacă șoferul nu deține o copie tipărită a certificatului de călătorie de afaceri cu semnătură și ștampilă, care a fost de mult revocat în Ucraina, trebuie să plătească aceeași amendă și mașina poate fi confiscată. În opinia noastră, această lege își propune să câștige un avantaj în competiția dintre companiile de transport ucrainene și poloneze. Chiar și fără re-permisiuni, este posibil să pierdem piața poloneză.

Pentru lituanieni, transportatorii ucraineni sunt și ei concurenți, dar creează ei astfel de dificultăți?

În Lituania, ca și în alte state membre UE, nu există restricții pentru companiile de transport din Ucraina sau din alte state non-membre ale UE. De exemplu, atunci când Franța și Germania au introdus pachetul de mobilitate, care includea și șoferii străini, nu au existat penalități, iar companiile au fost obligate să raporteze la fiecare șase luni. Ucraina ocupă locul patru după Turcia în ceea ce privește numărul de registre internaționale de transport terestru, iar acordul a fost adoptat în 78 de țări. Apropo, lucrăm din greu la convertirea caietului TIR în format electronic. În ciuda războiului, noi și autoritățile vamale, AsMAP, am menținut sistemul TIR și sper că va continua să funcționeze și să se dezvolte.

În cele din urmă, s-a ajuns la un acord pentru transferul inspecțiilor fitosanitare și veterinare în portul Klaipeda. Va ușura acest lucru situația de la graniță?

Transferul controalelor fitosanitare și veterinare de la punctul de control de frontieră din Dorohosk în portul Klaipeda nu va rezolva problema. La graniță se formează un blocaj. Mașinile stau la coadă două săptămâni. Acum nu este la punctul de trecere a frontierei – șoferii doar așteaptă acasă, dar vehiculele încă nu se mișcă. Camioanele stau la coadă, transportatorul plătește șoferului un salariu, deduce amortizarea, iar toate acestea sunt incluse în tarifele de transport. Dacă vorbim de ultimele șase luni, nu au fost luate decizii de construire sau extindere a barierelor existente, motiv pentru care a apărut această situație. Camioanele sunt folosite ca depozite pe roți – sunt încărcate și așteaptă săptămâni întregi cu acte.

Care este soluția la această problemă?

Deschiderea de noi puncte de control la frontieră pentru vehiculele încărcate din cauza celor existente insuficiente. S-a depus multă muncă și s-au strâns fonduri în 2022. Nu au fost deschise noi puncte de trecere a frontierei în acest an. Chiar și la punctele de control care acceptă doar camioane goale, oamenii sunt nevoiți să aștepte la cozi până la 10 zile. Fără puncte de control suplimentare, cozile nu pot fi negociate. Evenimentele politice binecunoscute din Polonia s-au încheiat în sfârșit și sperăm că situația se va îmbunătăți. Nu există suficiente puncte de control nu numai la granița poloneză, ci și la toate celelalte granițe. La granița slovacă este nevoie de un alt punct de control în regiunea Solomonovo (un sat din Ucraina – n.red.), cel puțin un punct de control temporar. Punctul de control din Luzhanka a fost complet reconstruit și acum poate primi camioane. Sunt necesare puncte de control la frontieră și la granița cu România. Nu există încă o coadă electronică. Partea română promite că va accepta vehicule încărcate, dar infrastructura sa nu este încă pregătită. Mai mult, Orlovka a fost atacată de două ori cu rachete și drone. Toate punctele de control cu ​​un număr mare de vehicule sunt în pericol. Atât exportatorii, cât și importatorii suferă de lipsa acestuia. Noi puncte de control trebuie deschise sau extinse, astfel încât economia să poată funcționa corect, iar operațiunile de export și import pot contribui la completarea bugetului ucrainean.

Cu doar câteva luni în urmă, mai puțin de o mie de camioane așteptau în coada electronică…

În a doua jumătate a lunii iulie și august cu siguranță nu au fost cozi pentru că nu au fost exporturi. În ultima lună de vară, nu operează nici Europa, nici companiile de transport. Nu există nimic de trimis și nici cozi. Cu toate acestea, vehiculele care transportă mărfuri din grupele 1 până la 24 (inclusiv mărfuri de origine vegetală – ND) și înmatriculate într-o coadă separată mai trebuie să aștepte între 7 și 10 zile. În comparație, vehiculele care transportă astfel de mărfuri trebuie în prezent să stea la coadă timp de 17 zile. Cozile lungi sunt parțial din vina transportatorilor înșiși, care stau în rezervă și nu permit camioanelor să ajungă la punctul de control la timp. Nici nu înțeleg de ce mașina așteaptă afară la coadă. Noi am ridicat această problemă. Ministerul Infrastructurii a promis că va rezolva această problemă în viitorul apropiat.

Vehiculele târzii nu sunt singura problemă. Șoferii se plâng că unele camioane trec la cozi. Ii ajuta cineva?

Când există o coadă, transportatorul vrea să o sari, iar un oficial vrea să-l ajute. Când Serviciul de Stat al Securității Transporturilor din Ucraina a fost staționat la graniță, au existat mai puține plângeri cu privire la transferuri. Acum, potrivit șoferilor, vehiculele continuă să se deplaseze fără cozi. Problema este ușor de rezolvat: trebuie să verifici câte mașini erau la coadă și câte mașini au trecut. În ceea ce privește înlocuirea camioanelor goale cu altele încărcate, TSA a spus că dacă un camion gol intră în coada electronică și abia atunci apare o declarație vamală, acesta va fi automat dat afară din coadă. Chiar functioneaza? Aşa sper. Ministerul Infrastructurii a instalat camere în Jagodno. Există o opțiune mai simplă: când camionul se apropie de graniță, verificați doar dacă mașina este deja goală.

La începutul războiului, șoferii nu lipseau, mulți bărbați întorcându-se din străinătate. Există în prezent un deficit de muncitori în sectorul transporturilor?

Așa e, la începutul războiului era un surplus de șoferi de camion. Acum situația este mult mai gravă: mulți șoferi au fost mobilizați, iar unii călătoresc în străinătate și nu se mai întorc. Jumătate din flotele de camioane ale unor transportatori nu au șoferi. Aceasta este în prezent o problemă foarte serioasă pentru companiile de transport rutier și pentru întreaga economie ucraineană. Din păcate, această problemă nu poate fi rezolvată doar prin creșterea salariilor. Sincer, cozile de la graniță au un impact direct asupra motivației șoferilor noștri de a călători internațional. Mai mult, polițiștii de frontieră pot refuza să permită unui tânăr șofer să părăsească țara pentru că aparține unui grup de risc (ca potențial soldat, s-ar putea să nu dorească să se întoarcă – ND). Este mai ușor să lucrezi în Europa: salariul este mai mare și nu există limite.

Sfârșitul războiului nu va face decât să agraveze problema.

După război, Ucraina va avea nevoie de forță de muncă pentru reconstrucție. Mulți oameni care au plecat în străinătate pentru a scăpa de război nu se vor întoarce. În prezent studiem posibilitatea de a atrage străini în companiile noastre, inclusiv companii de transport. Dar, în primul rând, încă nu avem cadrul legal pentru a face asta. În al doilea rând, condițiile noastre economice sunt mai proaste decât în ​​Europa. Astăzi trebuie să căutăm nu doar șoferi, ci și alți specialiști în domeniul transporturilor și logisticii. Dar diferența dintre un logistician și un șofer este că primul poate lucra și supraveghea vehiculele chiar și din exterior, în timp ce șoferul trebuie să fie în cabina vehiculului.