Ultimul tren a funcționat în zilele de luni, marți, joi și sâmbătă și a vizitat suplimentar Stalinogrud, adică Katowice sub denumirea comunist, precum și Praga din Republica Cehă (7:18). Această călătorie s-a întins pe 2.072 de kilometri.

Legătura directă între Varșovia, Pozna și Paris nu a existat cu mult timp în urmă. Acestea au fost deservite de Căile Ferate Ruse (RKŻ), care au semnat un acord cu PKP Intercity în 2012. Compania noastră de transport a început să vândă bilete pentru aceste cursuri, în plus, a început să adauge un vagon de mâncare polonez în tren.

Cooperarea a fost oprită din cauza pandemiei de coronavirus, iar agresiunea împotriva Ucrainei s-a distrus probabil de ani de zile. Un acord similar cu rușii se referă la legătura dintre Moscova, Varșovia și Nisa în Franța. Călătoria din capitala Poloniei la Paris, Nisa sau Moscova a durat aproximativ 20 de ore.

Să ne întoarcem o clipă la 1955, când existau, ca și astăzi, legături cu Budapesta și Viena, posibile datorită vagoanelor directe. A fost nevoie de 20 de ore și, respectiv, o zi pentru a călători în aceste capitale, ceea ce înseamnă cu opt până la nouă ore mai mult decât pe zi.

Și acum să trecem la 12 ani – la „orarul trenului PKP”, în vigoare de la 28 mai 1967 până la 25 mai 1968. În Republica Populară Polonia, orele de plecare pe căile ferate au fost modificate în fiecare primăvară în primăvară. În prezent, întreaga Uniune Europeană suspendă noi orare în gările de la mijlocul lunii decembrie.

La sfârșitul domniei lui Władysław Gomułka, trenurile aveau să circule de la Cracovia la Belgrad și apoi în Iugoslavia. Ora plecării din Malopolska a fost stabilită la 9:04, iar ora sosirii la sediul guvernului sârb astăzi – la 7:52.

PKP a lansat, de asemenea, vagoane directe de la Cracovia prin Wroclaw către orașele germane Erfurt și Wismar. Această călătorie a durat și multe ore. Trebuia să ajungi la platforma din Cracovia după ora 17 și trebuia să zbori până la ultima oprire la prânz a doua zi.

Oamenii norocoși cu un pașaport polonez popular în buzunar pot ajunge și la Osnabrück din Saxonia Inferioară și la olandezul Hoek van Holland situat la Marea Nordului, lângă Rotterdam, cu trenul.

Trenul a plecat din Warszawa Gdańska la ora 12:07, a călătorit prin Poznan, Berlin și Hanovra, ajungând la ultima oprire din Olanda la scurt timp după ora 10:00. La sfârșitul lunii octombrie 1967, a fost prezentată o versiune diferită a acestei conexiuni – prin Ostenda belgiană la Paris, menținând în același timp „filiala” lui Hoek van Holland.

La acea vreme, polonezii dețineau și un tren de vacanță în Iugoslavia Zagreb, actuala capitală a Croației. Locomotiva cu abur și vagoanele trase de gara Gdask au plecat din Varșovia la ora 19:08, iar cei din acest tren, dornici de o odihnă balcanică, au petrecut 22 de ore de călătorie.

Nu există astfel de link-uri în orarele de plecare de astăzi. Adevărat, compania cehă RegioJet are permisiunea de a merge din Polonia la Ostende, stațiunea croată Split și chiar granița austro-italiană, dar nu se știe încă când vor apărea pentru prima dată aceste trenuri în program.

Să intrăm în atmosfera de vacanță și să aruncăm o privire la cursul către Sofia – pentru că și ea a fost acolo. Din Varșovia Glona, ​​​​care a fost cea mai importantă stație din Varșovia în anii 1960 și astăzi ajută la ușurarea traficului pe o linie prin oraș, trenul a pornit la ora 16:07. Apoi a apărut la Przemyśl (22:30), Bucureștiul românesc (20:07) și la Marea Neagră și în nisipurile aurii la modă „pe vremea comunismului”, adică la Varna (4:52 – mai mult de o zi de drum! ). A venit la Sofia la 7:06 dimineața.

Cine a preferat – și ar putea – să se odihnească în România, să ia trenul de vară până la Constana, de asemenea stațiune la Marea Neagră. Călătoria a început de la gara din Varșovia Glona la ora 19:43 și s-a încheiat 37 de ore mai târziu.

De asemenea, au existat contacte pe tot parcursul anului cu România și Bulgaria. Se poate spune „dimineața”, pentru că a plecat din capitala Poloniei înainte de ora 6 dimineața, dar să ne amintim că pasagerii care parcurg toată distanța au un alt răsărit.

Și ce au făcut feroviarii polonezi în orarul 1971/72? Pe lângă deja cunoscutele Paris, Belgrad sau Hoek van Holland, Aachen sub numele german Aachen a fost plasată la masa trenului de transport internațional.

Vagoanele de cale ferată ale acestui spa din vestul Germaniei au părăsit Cracovia. Ne-am deplasat și la German Eisenach, unde – după rimă – s-a născut Jan Sebastian Bach, și la gara din Leipzig. În orice caz, anii șaptezeci au fost plini de legături cu Germania, apoi s-a împărțit în două țări. În tabelul pentru anul 1976/1977 găsim cicluri directe din Polonia la Bloen, Rostock, Köln și Reichbach.

Cineva va întreba: „Unde sunt contactele cu URSS?”. Desigur, au fost, chiar și în timpul erei Yaruzelsky. Îl găsim în „Programmul de rețea PKP” în vigoare de la 3 iunie 1984 până la 1 iunie 1985.

Dar nu era ușor pentru pasageri la acea vreme, deoarece cursurile spre Lvov erau terifiante cu denumirea „funcționând până la noi ordine”. Aceasta înseamnă că, teoretic, căile ferate le pot suspenda peste noapte. Pe de altă parte, trenurile către Cernăuți ucrainean au fost lansate „după anunț”, adică nu se știe când.

Divertisment și promovare similare pe calea ferată au fost oferite de oficialii PKP din Polonia în anii 1990 și 80, întrerupând orașele și satele de la conexiunile feroviare aproape fără notificare.

Pe lângă trenurile RKŻ menționate anterior pe ruta Paris-Moscova, vagoane cu transfer direct pe ruta Varșovia-Minsk-Irkutsk au sosit în Rusia în anul 2007. Vă prezentăm un scurt program al acestui tren pentru curajoși.

Miercuri – Varșovia de Vest – 20:15

Joi – sosire la Minsk (Belarus) – 8:01

Joi – Plecare din Minsk (Belarus) – 16:02

Joi – Borisov (Belarus) – 17:20

Joi – Smolensk – 21:48

Vineri – Kazan – 21:11

Sâmbătă – Świerdłowsk – 12:33

Duminică – Omsk – 2:36

Duminică – Krasnoyarsk – 23:59

Luni – Irkutsk – 17:48

Întoarcerea de la Irkutsk în țară pe râul Vistula a fost posibilă vineri, la 11:45. Mașina directă a sosit la Varșovia miercuri înainte de șapte dimineața.

După cum spune Grzegorz Petka, un pasionat de căi ferate care și-a pus la dispoziție pentru Interia colecția sa de orare de arhivă, multe trenuri internaționale din țara noastră au dispărut în anii 1990.

– Vagoanele necesare pentru a le deservi au fost retrase, dar în același timp interesul pentru aceste comunicații era în scădere. Au fost înlocuite cu zboruri din ce în ce mai ieftine cu avionul sau autobuzul – explică el.

Totuși, același deceniu este și nașterea cultului „Jan Kibura”. Trenul a început să circule între Varșovia și Köln, după care a fost direcționat către Bruxelles, Frankfurt, Innsbruck, Amsterdam și Oberhausen. „Kibura” a dispărut de pe pistă la sfârșitul anului 2016.

În prezent, PKP Intercity, în cooperare cu transportatorii străini, oferă trenuri transfrontaliere către Berlin, Praga, Viena, Graz din Austria, Bratislava și Budapesta, precum și Lviv și Kiev. Imaginile din interiorul trenurilor care călătoresc spre și dinspre ultimele două orașe au devenit unul dintre simbolurile războiului aflat în desfășurare în Ucraina.

În plus, companiile care operează pe rute locale, precum Polregio sau Koleje Dolnośląskie, operează în orașe din afara Poloniei. Ei servesc, de exemplu, slovacul Medzilaborce, germanul Angermuende sau cehul Lichkov.

Va exista o șansă pe viitor pentru revenirea ofertei mai bogate de transport feroviar internațional din Polonia – care vine paradoxal din vremurile când eram în spatele Cortinei de Fier –? Da, dacă țările europene acceptă planul Partidului Verzilor Germani pentru 2021.

Grupul a creat o diagramă schematică a conexiunilor feroviare de noapte dintre marile orașe ale Vechiului Continent. Unele dintre ele există deja, dar vor exista și trenuri de la Varșovia la Vilnius (cu posibilitate de extindere până la Riga și Tallinn și chiar o traversare complementară cu feribotul către Helsinki), Innsbruck și Amsterdam.

Între timp, este posibil ca proiectul nostru original PKP Intercity să fie surprins și de o randare mai bogată. După cum am scris în Tygodnik Interia, compania de transport de stat – inspirată din activitățile RegioJet, nu exclude lansarea de trenuri către Croația.