Raportul, pregătit de Traffic Investigation, analizează implicațiile introducerii pachetului de mobilitate, a cărui parte următoare va intra în vigoare în februarie 2022. Cercetătorii au folosit o serie de studii comandate de Comisia Europeană pentru a evalua impactul necesității unei returnări. Modificări ale performanței bazelor transportatorilor și ale operațiunilor de cabotaj.

Conform opiniei de bază dezvoltată de Comisia Europeană, transportatorii nu introduc modificări majore în funcționarea lor. Se așteaptă să fie cel mai înlocuitor al industriei pentru noile reglementări. Al doilea scenariu – presupune că vor exista schimbări semnificative în activitățile transportatorilor, cum ar fi restructurarea pieței, abaterea de la anumite rute, înființarea sucursalelor în alte țări, mutarea în alte țări. O parte a pieței va fi restructurată.

Călătorii grele și încărcături de vehicule

În ceea ce privește numărul de călătorii, numărul ar putea crește la 1,9 milioane în 2023 – comparativ cu creșterea constantă a pieței înainte de introducerea pachetului de mobilitate.

Având în vedere restructurarea pieței și schimbarea operațiunilor transportatorilor, ar trebui așteptate aproximativ 1-1,1 milioane de călătorii suplimentare. În aceste condiții, noii transportatori sau sucursale stabilite de companiile din Europa de Est în țările occidentale ar trebui să preia o parte semnificativă din operațiunile efectuate anterior de operatorii din Europa de Est.

Efectul creșterii numărului de călătorii este de a crește kilometrajul vehiculului. De multe ori, conform scenariului de bază, acest kilometraj ar putea crește până la 2,5 miliarde de kilometri de vehicule. Aceasta ar crește la 4,8%. Comparativ cu situația normală a pieței din 2023. Această creștere se datorează faptului că camioanele din țările CEE trebuie să se întoarcă la bazele lor la fiecare opt săptămâni.

În scenele în care este luată în considerare o schimbare semnificativă a performanței transportatorilor, numărul de rulări devine foarte scăzut. Experții estimează 0,4 miliarde de kilometri de vehicule în contextul unei schimbări semnificative a operațiunilor de piață și 0,7 miliarde pe o piață oarecum restructurată. Noii transportatori sau sucursalele noi ale transportatorilor occidentali care operează anterior pe piețe vor avea baze în apropierea zonei în care își desfășoară activitatea.

Pachetul se va uita la portofelele transportatorilor

În ceea ce privește cel mai interesant aspect financiar al introducerii pachetului de mobilitate, în scenariul de bază, site-urile vor suporta costuri suplimentare, deoarece necesită venituri regulate. Comisia Europeană estimează că acest lucru ar putea ajunge la 11.000. Euro – creștere de 10% pe camion dacă pachetul nu este introdus comparativ cu anul standard obișnuit (ca de obicei).

De asemenea, aceste costuri pot crește dacă transportatorii decid să investească în vehicule suplimentare pentru a elimina necesitatea returnării unor camioane la subsol. Cercetările arată că transportatorii ar trebui să investească în jur de 100.000 Rs într-un astfel de scenariu. Euro în capacitate de transport nouă.

Desigur, în scenariul de restructurare a pieței, necesitatea de a reveni la site-uri este eliminată sau limitată, cu toate acestea, pot exista costuri administrative asociate cu mutarea operațiunilor în altă țară, precum și cerințe sociale (de exemplu, salarii mai mari). Chiar și în aceste condiții, costurile generale ale companiilor de transport pot crește cu 10%. Până la 40% (!). Costurile unice pentru relocare ar putea ajunge la 1,5 1,5 milioane.

Impactul pachetului de mobilitate asupra costurilor operaționale ale unui camion

Nu este nevoie să ratezi Estul …

Interesant este că o analiză a impactului necesității de a reveni la bază în situația de bază și a impactului acestora asupra costurilor transportatorilor arată că operatorii de transport din Europa de Est înțelese pe scară largă își păstrează în continuare avantajul competitiv pe piețele occidentale. Cu toate acestea, autorii subliniază că prețul serviciului nu este singurul avantaj competitiv și că, într-o astfel de situație, calitatea și actualitatea serviciului (în special cu sarcini sensibile la timp) pot fi afectate. În ciuda faptului că operatorii de transport din Europa de Est își mențin avantajul de preț, piața ar putea fi oarecum restructurată.

Prin urmare, nu este surprinzător faptul că pachetul de mobilitate a fost aspru criticat de noile state membre ale UE. În 2020, Polonia, Bulgaria, Cipru, Ungaria, Lituania, Malta și România au depus o plângere la Curtea Europeană de Justiție împotriva termenilor pachetului.

În ceea ce privește tarifele, se pare că, în teorie, acestea ar trebui să crească ținând seama de creșterea prețurilor operatorilor de transport din Europa de Est ca urmare a nevoii de a reveni la site-uri. Cu toate acestea, analiștii TI spun că acești transportatori își pot menține prețul, deoarece vor beneficia în continuare de preț. Riscând profituri mici, dar menținând un avantaj față de operatorii locali, de exemplu, disponibilitatea timpului.

Pachetul de mobilitate nu este doar o competiție între operatorii de transport din Europa de Est și de Vest – este stresant, deoarece este oferit atât de des. Ar trebui să se țină seama de faptul că transportatorii din țări îndepărtate de piețele occidentale (cum ar fi Bulgaria, România, Lituania sau Letonia) pot pierde acțiuni față de țările occidentale precum Polonia, Republica Cehă, Ungaria și Slovenia. Prin urmare, procesul de mutare a transportatorilor lituanieni în Polonia, printre altele.

Dacă există o creștere a prețurilor în transportul rutier, ne putem aștepta la o creștere a importanței altor moduri de transport, în special a transportului feroviar și intermediar. În scenariul de bază, cererea de venituri regulate pentru site-urile altor platforme în relațiile dintre țările din Europa de Vest poate crește, în timp ce în comerțul dintre Vest și Est, site-urile de retur pentru camioane din transportul feroviar.

Mediul va fi afectat

Pachetul de mobilitate a fost criticat în mod repetat de activiștii de mediu ca fiind contrar politicilor acordului verde al UE. La urma urmei, necesitatea ca camioanele să se întoarcă în mod regulat în bazele țării lor de origine vor crește emisiile de CO2.

Analiza necesității de a reveni la linia de bază arată că alte 2,9 milioane de tone de CO2 vor fi eliberate în atmosferă până în 2023 (o creștere de 4,6% comparativ cu previziunile comerciale, ca de obicei). În cel mai optimist scenariu de restructurare a pieței, vor crește și emisiile – 0,8%. Dacă adăugăm în plus. 397 mii. Aproximativ 3,3 milioane de tone de CO2 pot fi emise în atmosferă ca urmare a tonajului alocării CO2. Această situație este similară cu emisiile anuale din Estonia.

În plus, aceste călătorii și emisii suplimentare pot avea consecințe sociale. Creșterea emisiilor de PM 2,5 și Nox a fost de aproximativ 25,9 milioane în costurile de sănătate la momentul inițial și மொத்த 4,5 milioane și respectiv 7,2 milioane UR în scenariul de restructurare cu ridicata și parțial.

Congestia de trafic la frontiere … dar nu la noi

Experții estimează că timpul de așteptare la unele treceri poate fi dublat sau chiar triplat, având în vedere condițiile de bază în care companiile de transport maritim își înființează sucursale în cele mai favorabile țări din Europa de Vest și Centrală. Cazul România. Interesant este că niciunul dintre cele trei fotografii nu a avut un impact semnificativ asupra timpului de așteptare de la frontiera polono-germană.

Creșterea criminalității

Un alt efect al pachetului de mobilitate poate fi un impact negativ asupra siguranței articolelor de transport. Înnoptările sunt interzise, ​​în special în vehicule. Un sondaj realizat de SNAP (operator de plată fără numerar) la șoferii din Polonia, Bulgaria și România a arătat că 87 la sută. Ei cred că noile reglementări vor duce la o creștere a furtului de remorci. Acest lucru se datorează faptului că în UE nu există suficiente locuri de parcare pentru camioane. Costurile estimate ca urmare a furtului de marfă ar putea ajunge la 8,2 miliarde.