Citroën a prezentat Projet TA, Renault 12 și VW a prezentat Golful care tocmai fusese lansat. După ceva timp, Volkswagen s-a retras, lăsând loc francezilor să opereze. După treisprezece luni de negocieri grele, în iulie 1976, contractul a fost finalizat și a fost creat un nou brand: Oltcit – „Olt” din provincia românească Oltenia și „Cit” de la Citroën. Noul logo al mărcii este un singur acoperiș cu logo-ul Citroen în relief cu litera O (Oltenia).

Afiliere la un proiect comun

Guvernul României deținea 64% din acțiuni, iar Citroën restul de 36%, pentru care a plătit 500.000 de franci. Citroën a introdus tehnologie și câteva piese care nu puteau fi obținute în România. Compania își dedică 40% din producție exportului în Franța, Austria, Țările de Jos, Belgia și Italia. La rândul său, Oltcit a vândut mașina în România, Comecon și America Latină. Regimul Ceauşescu a insistat că din motive financiare şi de necesitatea plăţii în valută, 40% din toate componentele trebuie să provină din România, iar în plus, Citroen a fost nevoită să achiziţioneze alte produse româneşti în valută pe care le putea exporta şi vinde în afara României. . Înainte de a intra în producție, Projet TA a suferit mai multe modificări menite să reducă costurile de producție și service, inclusiv îndepărtarea celei de-a doua perechi de uși laterale, creșterea garda la sol și modificarea sistemului de aprindere pentru a facilita funcționarea sa la temperatură scăzută. Au fost scoase la vânzare trei modele: Oltcit Spécial cu un cunoscut motor de 652 cmc de la modelul 2CV/Visa și Oltcit 11 R și 11 RL propulsate de motorul G11/631 (1129 cm3) folosit de Citroen în GS( Un model. Pe piața occidentală, a fost prezentat sub numele de Citroën Axel și a fost inițial disponibil într-o singură versiune cu motor de 1129 cm 3, iar după ceva timp i s-a alăturat modelul 12 cu motor de 1299 cm 3 (G13 / 625). Din păcate, întârzierea începerii producției a însemnat că era deja depășită la lansare, și era în competiție cu „tovarășii” săi: Visa, LN, LNA, Peugeot 104 și Talbot Samba.

După căderea regimului Ceaușescu, interferența sporită a statului a determinat Citroën să se retragă din parteneriatul de producție în 1990, ducând la abandonarea Modelului Special, ale cărui motoare erau furnizate în întregime din Franța. Rezultatul a fost și o schimbare a siglei – chevronul a fost înlocuit cu „clepsidra” și inscripția de pe hayon – numele „Oltcit” a fost înlocuit cu „Oltena”.

Ce este de fapt Oltcit?

La exterior, Oltcit-ul nu s-a remarcat prea mult de modelele contemporane ale altor mărci, ca să nu mai vorbim de roțile din spate „Citroen” ascunse parțial în pasajele roților, sau de un singur ștergător de parbriz. Abia după deschiderea ușii vezi un panou de instrumente neobișnuit cu un volan cu un singur braț și întrerupătoare situate în așa-numitul satelit. Aceasta este o versiune (altele au apărut în Visa, CX și BX) a soluției PRN propusă inițial de Michel Harmand pentru Proiectul „F”. Sateliții PRN (din cuvintele franceze Pluie = ploaie, drum = drum, Nuit = noapte) au reprezentat o soluție convenabilă la problema multor comutatoare acționate de șofer în timpul conducerii și au permis să opereze majoritatea funcțiilor fără a lua mâinile de pe volan.

Motoare preluate de la alte modele, cu mici modificări (fără pompă de suspensie, distribuitor de aprindere mecanică) au fost plasate sub capota Oltcitului și au fost oferite la început cu o cutie de viteze în patru trepte furnizată de francezi (treapta spate „stânga și înainte”). , iar apoi și cu o cutie de viteze cu patru trepte produsă pe plan intern în România (opus „dreapta și marșarier”) și cu cinci trepte pe 12 TRS. Motorul G11 cu piston push-pull a fost răcit cu aer, eliminând costurile asociate cu sistemul de răcire. Din păcate, calitatea producției a afectat semnificativ durabilitatea acestei unități – cea mai mare problemă a fost frecarea camelor scripetelor, care le făcea foarte zgomotoase. Mașina este echipată cu troliu (manetă și cheie pentru roți) pentru a porni motorul în cazul unor probleme la temperaturi scăzute.

În comparație cu modelele anterioare, sistemul de frânare a fost mai eficient – frânele cu disc au fost folosite pe ambele axe. Discurile ventilate frontale sunt situate lângă cutia de viteze, împreună cu frânele auxiliare. Modul în care vehiculele au fost livrate la punctele de vânzare din Polonia a contribuit la legenda blocurilor de frână din lemn/așchii – mașinile au fost mutate cu blocurile îndepărtate, iar bucăți de lemn au fost introduse la locul lor pentru a proteja pistoanele să nu tragă prea mult.

Suspensia Oltcit a fost moale, ceea ce a rezultat din construcția ei – în spate s-au folosit brațe din spate, amortizoare orizontale și bare de torsiune fără verigă, în timp ce în față era amplasat un singur arc cu lamelă transversal, de care erau atașate și barele de torsiune, conectate la brațuri duble cu acțiune dublă.Independent.

Veriga lipsă pentru evoluție?

Un fapt puțin cunoscut este existența mașinilor hibride care demonstrează abordarea creativă a companiilor auto românești – vorbim despre două modele puțin cunoscute: Olda și Aro 16.

Prima este o căsătorie între Dacia și Oltcita, care a fost creată în 1985 ca spectacol pentru… Canada. Omul din spatele proiectului a fost Simion Săpunaru, CEO al uzinei din Pitești din 1979 până în 1987. Olda a fost prezentată la Salonul Auto de la Toronto din 1985. Era un fel de combinație de Oltcita 12 TRS și Dacia, obținută prin instalarea unui motor de 1400cc și o carcasa Cutie de viteze in cinci trepte de la Dacia in Oltcita. Singura modificare a caroseriei a fost binecunoscutele faruri duble și indicatoare laterale Dacia – în plus, doar banda cu cuvântul Vechi pe partea laterală a mașinii sugerează că vedem altceva decât Oltcita. 4 copii de testare pregătite în acest mod au fost expediate în Canada. Din păcate, problemele legate de îndeplinirea standardelor oficiale pentru gazele de eșapament au făcut ca, deși a fost semnat un contract pentru producția inițială de 5.000 de unități, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată. Singura urmă rămasă din acest model sunt câteva fotografii, iar prototipurile și-au încheiat viața în fier vechi în Canada.

Aro 16 este o altă modalitate de a crea o mașină nouă cu tehnologie care a fost în posesia statului român – pe șasiu Aro 10 . Caroseria modelului Oltcit a fost așezată și echipată cu motorul 1400 de la Dacia. Caroseria a fost echipată cu capace din plastic pentru pasajele roții, tuburi frontale și o insignă ARO. A fost creat un singur eșantion de testare, care a fost prezentat la spectacol pe 23 august 1989 și, din păcate, în ciuda opiniei pozitive a partidului, acesta nu a intrat în producție. Datorită cererii constante pentru modelul 24, Aro 16 nu a trecut niciodată proba de testare.

Text: Artur Heise, Traduceri: Colegiul editorial

Imagini: Wikipedia