Prima „împușcătură” a căzut în mâinile germanilor. Pe 13 ianuarie 1942, pilotul de testare Helmut Schenk s-a trezit într-o situație dificilă în timpul zborului cu prototipul de avion cu reacție He-280. Nevăzând altă soluție, a tras de mâner și a eliberat o componentă experimentală din avionul său – un scaun ejectat de aer comprimat.

„Am fost aruncat violent din centru, fără să lovesc nicio parte a mașinii”, a descris mai târziu Schenk și a ieșit nevătămat.

A devenit foarte greu să sari

Schenk a atras atenția asupra faptNu a lovit nimic care să indice cauza principală a evoluției scaunului cu ejectare. Până în al Doilea Război Mondial, viteza aeronavei depășea rar 500 km/h în zbor normal. Așadar, atunci când este necesară evacuarea acestora, pilotul se poate ridica pur și simplu și poate cădea din cockpit într-un mod mai mult sau mai puțin controlat. Atata timp cat depaseste eventualele suprasolicitari si reuseste sa deschida un cadou. El poate avea totuși ghinionul să cadă afară și să se prăbușească în unele elemente ale avionului său, ducând adesea la moarte. dacă nu de la imediat, ca urmare a pierderii cunoștinței și nedeschiderii parașutei.

Dezvoltarea tehnologică rapidă din timpul războiului a făcut rapid toate părțile implicate că această metodă de evacuare nu are viitor. Avioanele au crescut din ce în ce mai repede. Forțele care lucrează asupra piloților sunt din ce în ce mai mari. Doar săritul era din ce în ce mai dificil și mai periculos. Cu cât viteza este mai mare, cu atât este mai mare șansa ca un pilot să lovească coada avionului său după ce a sărit din carlingă și l-a ucis. Ca să nu mai vorbim de mașinile proiectate în care elicele erau instalate în pupa și propulsau totul în timp ce creau o barieră letală pentru pilotul care dorea să evacueze.

Oamenii s-au gândit să sară dintr-un avion cu mult înainte de război. Experimentele au fost efectuate cu scaune de aruncare cu cauciuc texturat sau aer comprimat. Cea mai avansată lucrare a fost efectuată în Germania, unde dezvoltarea avioanelor cu reacție a început la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Unul dintre ele a fost He-280, care de la bun început a fost echipat cu una dintre noutățile Heinkel, adică fotoliul ejector. Singur avion Nu a fost pus în producție. sters in Lucru Concursul Me-262.

Cu toate acestea, scaunul ejector a fost recunoscut și a început să fie instalat pe multe utilaje noi Heinkel. Încă din 1943, piloții aliați au început să raporteze un fenomen ciudat, și anume că piloții germani au tras în sus din mașinile de bătaie. La început, a fost tratat ca pe o fantezie, dar, de-a lungul timpului, s-a recunoscut că Germania avea primul scaun adevărat de unică folosință. Nu se știe cu exactitate câți piloți germani au folosit această metodă de evacuare în timpul războiului, deși unele publicații dau cifra de 60.

Accident aviatic britanic Harrier și catapultă

Echipamente noi pentru o nouă eră

Doar în spatele germanilor se aflau suedezii, care au început să lucreze la scaunele lor detașabile la începutul anilor patruzeci, cu primele lor luptători Saab. La 8 ianuarie 1942, aproximativ în același timp cu prima praștie Schenk, a avut loc prima experiență de zbor simulată în Suedia. În 1945, scaunele ejecționale îmbunătățite în serie au început să fie instalate pe noul avion de luptă Saab J21. Un an mai târziu, a fost folosit în prima urgență adevărată.

Iar al treilea în linie au fost britanicii, care au fabricat primele avioane de luptă în paralel cu germanii. În ianuarie 1944, pilotul de testare Douglas Davy a fost ucis în timp ce zbura cu o aeronavă experimentală Gloster E28. A încercat să sară, dar, probabil, când a deschis cadoul, acesta a fost măturat înapoi de forța aerului care i-a sfâșiat brațul. În ciuda acestui fapt, el a reușit cumva să iasă din cockpit, dar a primit doar o lovitură fatală din coada mașinii. Trupul său șchiopătat și desfigurat a căzut pe o clădire de la Centrul de Cercetare a Zborului din Farnborough. Un accident teribil a determinat acțiunea Ministerului Aviației britanic, care de ceva timp a primit tot mai multe rapoarte despre moartea a doi piloți în circumstanțe similare. Piloții erau conștienți de pericolele prezentate de noul avion cu reacție, care a început să fie livrat la unități încă din 1944. Se presupunea că moralul echipajului ar fi sărac. Mai ales că noile aeronave nu erau încă foarte fiabile.

În 1944, o cerere oficială pentru un scaun ejectabil a fost trimisă companiilor britanice. Concurența pentru comandă a fost, printre altele, o mică companie numită Martin-Baker, care a încercat să proiecteze avioane pentru armată încă din anii 1930, dar nu a câștigat niciodată comanda. În 1942, în timpul unui zbor de probă al unuia dintre prototipuri, cofondatorul companiei, Valentin Becker, a murit. A fost o lovitură pentru cel de-al doilea proprietar prietenos, James Martin. Influențat de acest eveniment, inginerul irlandez autodidact a început să se gândească mai serios la sistemele care să-i ajute pe piloți să supraviețuiască, așa că, când a venit cererea oficială pentru un scaun cu ejectare, în 1944, a avut capul plin de idei pentru designul său. La începutul anului 1945, un angajat al companiei s-a oferit voluntar pentru a fi un tester live. Mai întâi la sol și un an mai târziu în aer. În total, Bernard Lynch a reușit să supraviețuiască la 16 praștii.

Designul scaunului cu ejectie Martin-Baker s-a dovedit a fi cel mai bun, iar producția în serie a început în 1946. În 1947, scaunul Mk1 a devenit standard pentru toate aeronavele noi de mare viteză RAF. În 1949 a fost folosit pentru prima dată într-un accident real. Admirație pentru realizările germane și britanice spalareDe asemenea, americanii au început să-și dezvolte propriile scaune ejectabile. Au fost pregătiți la sfârșitul anilor patruzeci, în același timp sovieticii și-au dezvoltat scaunele cu catapulte.

Asamblarea utilizării cu succes a scaunelor cu catapultă Martin Becker

rachetă sub scaun

În anii 1950, aproape toate aeronavele militare noi erau echipate cu această nouă soluție, care le oferea piloților lor șanse mari de supraviețuire în cazul în care trebuiau să evacueze. Inițial, erau dispozitive relativ simple care funcționează datorită uneia sau mai multor explozii mici. Procesul de ejectare a fost o experiență foarte brutală, lovind în mod regulat coloana vertebrală a piloților. Supraîncărcarea de 15-20 g a pus atât de multă presiune pe discurile intervertebrale, încât a fost aproape o glumă printre piloți că fiecare ejecție însemna o contracție de câțiva centimetri. A fost atât de des.

Cu toate acestea, tehnologia nu a stat pe loc. Avioanele au început să treacă regulat bariera sunetului și au existat îngrijorări serioase la început că săritul cu viteze de peste 1.000 km/h ar putea duce la anumite decese a forței de muncă. Cu toate acestea, cu ajutorul voluntarilor, s-a descoperit curând că acestea erau temeri nefondate. Corpul uman s-a dovedit a fi foarte rezistent, ceea ce a fost dovedit, printre altele, în timpul testelor pe o pistă specială de la baza americană Holloman. Cu toate acestea, sistemele de reținere și de tracțiune pentru picioare și brațe au devenit o componentă standard a scaunelor cu ejectare. Pentru ca acestea să nu fie rupte de elementele de prindere ale cockpitului sau de rafale de vânt.

Cu toate acestea, a mai fost o problemă. Scaunele aruncate exploziv au început prea încet și slab pentru a ridica pilotul sus pentru zborul supersonic după operație, înainte ca coada avionului său să-l lovească. A fost imposibil de rezolvat problema cu o explozie mai mare, ceea ce a însemnat ceva rău pentru oameni. Așa că au început să experimenteze cu scaune alimentate de mici motoare rachete. Curând s-a dovedit a fi soluția optimă și astăzi este deja un standard. Motoarele nu numai că oferă o decolare puțin mai moale, ceea ce reduce rănile pilotului, dar durează și mai mult și vă permit să îndepărtați un bărbat din avion. Șanse crescute de supraviețuire.

Prăbușirea avionului de vânătoare din Rusia poate să nu fi fost un accident

din nou esti departe

Scaunele Catapult nu oferă nicio garanție. Mai ales primele generații. Dacă se operează la o înălțime prea mică, sau la o viteză prea mică sau prea mare, sau cu aeronava înclinată la o altitudine foarte mare, sau la cădere cu o viteză foarte mare, șansele de supraviețuire sunt mici. Bărbatul nu a avut timp să se elibereze de pe scaun și să deschidă parașuta. Astăzi, lucrurile stau complet diferit datorită motoarelor de rachetă menționate mai sus și a automatizării pe rază lungă a întregului proces de ejectare, care este gestionat de un computer.

Pe scaunele de astăzi, pilotul trebuie doar să tragă de mâner. Chiar și atunci când avionul este staționar pe sol, fie zboară cu susul în jos la o altitudine mică, fie coboară brusc spre el. Tragerea mânerelor, situate de obicei între picioare sau pe lateralele acestora, activează un mecanism automat care pornește întregul proces de ejectare în milisecunde. Mai întâi trebuie să scapi de ornament, adică capacul transparent al cabinei. Cel mai adesea, ele sunt complet detonate de mici explozibili. Există și avioane în care cadoul este rupt în bucăți mici de benzi de explozibili lipite permanent. Soluția cel mai puțin folosită astăzi sunt doar lamele speciale de deasupra scaunului care străpung capacul.

Motoarele de rachetă de sub scaun sunt energizate aproape simultan, împingând pilotul afară și departe de aeronavă și poziționându-l cât mai aproape de verticală și optim pentru desfășurarea parașutei. Acesta este eliberat din tetiera. De obicei, este mai întâi un mic baldachin de instalare, apoi copertina principală. Totodată, din cauza exploziilor succesive, pilotului i-au fost tăiate centurile, iar acesta a fost eliberat de scaunul care cădea liber. Pilotul este încă atașat de parașută cu un ham. Toate acestea se întâmplă în aproximativ o secundă. Durata întregii operațiuni depinde de modul selectat de computer pe baza vitezei, altitudinii și poziției aeronavei în momentul în care mânerul de activare a catapultei este tras. La altitudini mai mari, deschiderea scaunului și a baldachinului este întârziată. Se întâmplă aproape imediat la tineri.

Eficacitatea bancilor moderne de catapulta este foarte mare. Dacă nu este declanșat prea târziu, oferă peste 90% șanse de a supraviețui fără daune critice. În funcție de model, unul costă de la aproximativ jumătate de milion până la zloți. Astăzi, Martin-Baker domină piața, oferind mai mult de jumătate din toate scaunele catapulte din lume. Compania britanică numără cu meticulozitate toate utilizările produselor sale și invită fiecare pilot salvat la clubul pe care îl conduce. În noiembrie 2021, i s-au alăturat 7.662 de membri, un pilot britanic de F-35 care s-a prăbușit în Marea Mediterană. Nu există o listă globală detaliată a varietăților, dar numărul acestora poate fi estimat cel puțin la câteva mii.